Шрифт
T
T
Размер шрифта
A
A
A
Цвет
А
А
А
Интервал
Стандартный
Большой
Средний
Изображения
Выкл
Вкл

Департамент оценки регулирующего воздействия

Минэкономразвития в июле подготовило 73 заключения об ОРВ

12.08.16

Минэкономразвития России в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 года № 1318 в июле 2016 года было подготовлено 73 заключения об оценке регулирующего воздействия (далее – заключения об ОРВ), 42 % которых – с отрицательными оценками.

 

 

 

Отдельного внимания из числа подготовленных заключений об ОРВ заслуживают следующие.

1. По мнению МЧС России, действующее правовое регулирование в сфере использования маломерных судов на практике создает предпосылки для применения принципиально различных норм к абсолютно однотипным маломерным судам в одном и том же районе, при этом в качестве основополагающего критерия нормативного правоприменения рассматриваются только цели использования судов (коммерческие, некоммерческие).

В зависимости от того, используется ли маломерное судно в коммерческих целях или нет, различается также и сфера государственного контроля (надзора), т.е. на практике судно может являться объектом контроля как со стороны Минтранса России, так и МЧС России.

Кроме того, закрепление конкретных требований к маломерным судам[1] подзаконными актами, по мнению разработчика, не обеспечивают стабильности системы правовых норм в указанной области и эффективности применения их на практике.

В этой связи МЧС России разработан проект федерального закона «О безопасности судоходства маломерных судов и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (http://regulation.gov.ru/projects#npa=14784).

Однако данный законопроект не отменяет или изменяет существующее регулирование, а просто содержит отсылки к нему, не решает проблему действующего категорирования маломерных судов в зависимости от их использования, не содержит новелл, соответственно, попросту дублирует действующее законодательство.

То есть фактически разработчиком предпринята попытка создания нормативного правового акта высшей юридической силы в качестве надстройки на базисе действующих федеральных законов, постановлений Правительства Российской Федерации и ведомственных актов в целях урегулирования общественных отношений, которые и так уже урегулированы (заключение Минэкономразвития России от 19 июля 2016 года № 21405-СШ/Д26и).

 

2.  Проектом федерального закона «О внесении изменений в статью 222 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» (http://regulation.gov.ru/ projects#npa=48435) Минтранс России предлагает наделить уполномоченный федеральный орган исполнительной власти (далее – ФОИВ) правом направлять органам местного самоуправления (далее – ОМСУ) предписания о сносе построек, если они нарушают безопасность полетов воздушных судов и негативно воздействуют на оборудование аэродромов и здоровье граждан. Принять такое решение ОМСУ обязан в течение 7 дней  с момента выдачи предписания.

То есть, по сути, разработчиком предлагается замена диспозитивной нормы – о праве ОМСУ принять решение о сносе самовольной постройки, на императивную норму – о безусловном принятии решения о сносе самовольной постройки по инициативе уполномоченного ФОИВ, что противоречит общим принципам разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными органами государственной власти, органами государственной власти субъектов Российской Федерации и ОМСУ[2], а также положениям Гражданского кодекса Российской Федерации[3], вводя фактически в гражданский оборот 2 субъекта принятия решения о сносе самовольной постройки: по инициативе самого ОМСУ и по инициативе ФОИВ.

Следует отметить, что приаэродромная территория является зоной с особыми условиями использования и в ее пределах любая хозяйственная деятельность, не только строительство и реконструкция объектов, должна производиться, во-первых, с соблюдением особых требований, во-вторых, по согласованию с собственником аэродрома. Она определяется вне полос воздушных подходов окружностью радиусом 30 км от контрольной точки аэродрома.

Таким образом, согласно предлагаемому регулированию, к примеру, только с учетом приаэродромной территории аэропорта «Домодедово» потенциально возможному сносу, как самовольно построенные[4], подлежат объекты на территории более 20 населенных пунктов (Востряково, Белые столбы, Барыбино и иных).

Данных, подтверждающих, что построенные и эксплуатирующиеся в настоящее время объекты капитального строительства, расположенные на потенциальной 30-ти километровой приаэродромной территории, явились препятствием для нормальной эксплуатации аэродрома, создают помехи при взлете и посадке воздушных судов и угрожают жизни и здоровью граждан, Минтрансом России не приведены.

При этом разработчиком не учитывается практика регулирования рассматриваемого вопроса за рубежом, в том числе в странах, присоединившихся к Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Так, например, аэропорт «Ницца Лазурный Берег» расположен в 7 км от центра  г. Ницца (Франция), аэропорт «Донмыанг» находится в черте г. Бангкок (Королевство Таиланд), Лондонский аэропорт «Хитроу» и аэропорт «Лондон-Сити» находятся в пределах территории г. Лондон (Королевство Великобритания).

Также не учтен риск банкротства значительного количества муниципальных образований, находящихся в зоне приаэродромных территорий, в случае признания самовольными постройками расположенных на данной территории объектов капитального строительства.

Собственники таких объектов могут обратиться в суд с исками о взыскании из бюджетов муниципальных образований компенсации за имущество, которое утрачено в результате принятия ОМСУ решения о сносе объекта недвижимости, которое построено (реконструировано) и введено в эксплуатацию на основании разрешений, выданных самим же ОМСУ без ограничений и учета приаэродромной территории.

Такой же позиции придерживается Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации[5].

Таким образом, реализация на практике предлагаемого регулирования может привести не только росту социальной напряженности и общественному резонансу в связи с массовой выдачей предписаний о сносе зданий как жилого, так и административного назначения, но и к возникновению необоснованных расходов бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации (заключение Минэкономразвития России  от 15 июля 2016 года № 21051-СШ/Д26и).

 

3. Проектом федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О водоснабжении и водоотведении» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (http://regulation.gov.ru/projects#npa=47646) предполагается введение новой системы водоотведения, предусматривающей вывоз жидких бытовых отходов из нецентрализованной системы водоотведения (далее – НСВ) в централизованную систему водоотведения (далее – ЦСВ).

На территориях муниципальных образований ряда регионов, где ЦСВ отсутствует, реализация предлагаемого требования повлечет увеличение затрат абонентов организаций водопроводно-канализационного хозяйства на оплату услуг по транспортировке сточных вод до ближайшего населенного пункта, в котором имеется ЦСВ, и производственные параметры которой готовы их принять.

С учетом того, что НСВ может быть отнесено к водоотведению, то есть будет являться коммунальной услугой (которая в свою очередь регулируется государством и имеет ограничение в виде предельного уровня роста платы граждан за коммунальные услуги), все дополнительные расходы, связанные с транспортировкой и очисткой сточных вод, негативным образом отразятся на бюджетах субъектов Российской Федерации в виде компенсационных мер по недопущению предельного роста платы граждан выше установленного индекса, так и на федеральный бюджет в виде дополнительных объемов компенсаций для льготных категорий потребителей на оплату коммунальных услуг (заключение Минэкономразвития России от 27 июля 2016 года № 22346-СШ/Д26и).

 

4. Минэкономразвития России концептуально поддерживает необходимость снижения аварийности на автомобильных дорогах путем установления обязательных требований
по соответствию рекламных конструкций нормам ГОСТ Р 52044-2003
в проекте соответствующего постановления Правительства Российской Федерации (http://regulation.gov.ru/projects#npa=47376).

Вместе с тем предлагаемые Минпромторгом России дифференцированные сроки вступления в силу указанных требований в зависимости от типов и вариантов размещения рекламных конструкций способны привести к потере доходной части бюджетов бюджетной системы Российской Федерации, а также убыткам субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности в сфере наружной рекламы.

В частности, согласно позиции Российского союза промышленников и предпринимателей, поступившей в ходе проведения публичных консультаций по данному проекту, в настоящее время порядка 60–70% всех рекламных конструкций в стране  (в отдельных городах до 90%) не соответствуют требованиям ГОСТ Р 52044-2003.

Для демонтажа старых рекламных конструкций и изготовления новых, согласования мест размещения рекламных конструкций может потребоваться длительный период времени, в течение которого деятельность компаний, владеющих рекламными конструкциями, фактически будет приостановлена. Демонтаж существенного количества рекламных конструкций способен привести к потере местными бюджетами значительного источника дохода и возврату денежных средств по уже проведенным торгам на установку и эксплуатацию рекламных конструкций.

Данный факт подтверждается позицией Администрации города Рязани: принятие проекта акта повлечет за собой необходимость преждевременного расторжения администрацией договоров со сроком окончания в 2017–2020 гг., вследствие чего потери бюджета города Рязани от возврата денежных средств составят порядка 1,2 млн рублей, а субъекты предпринимательской деятельности, – участники рынка наружной рекламы, понесут убытки в виде недополученного дохода около 6,3 млн рублей.

Учитывая изложенное, а также в целях недопущения возникновения конкурентного преимущества одних субъектов предпринимательской деятельности перед другими представляется целесообразным доработать редакцию проекта акта в части установления единого срока вступления в силу требований к рекламным конструкциям вне зависимости от их типов и вариантов размещения – с 1 января 2020 года (заключение Минэкономразвития России от 26 июля 2016 года № 22190-СШ/Д26и).

 

5. Разработанный Минфином России законопроект «О внесении изменений в статьи 361 и 362 части второй Налогового кодекса Российской Федерации» направлен на создание стимулов для ускорения процесса обновления существующего парка грузовых автомобилей и автобусов на высокоэкологичные транспортные средства путем установления дифференцированных коэффициентов по транспортному налогу, учитывающих экологический класс и год выпуска соответствующих транспортных средств (http://regulation.gov.ru/projects#npa=48328).

В частности, разработчиком при исчислении налога предлагается применять корректирующие коэффициенты, учитывающие:

- год выпуска транспортного средства – в диапазоне от 0,7 до 1,6[6];

- экологический класс транспортного средства – от 0,8 до 1,6[7].

При этом статистических данных и (или) расчетов, подтверждающих обоснованность предлагаемых величин и их распределения по годам выпуска транспортных средств и их экологическим классам, как и анализа действующего регулирования в отношении установления таких коэффициентов, сложившегося в регионах, разработчиком не представлено.

Вместе с тем реализация предлагаемого регулирования, к примеру, в Калининградской области приведет к увеличению размера транспортного налога более чем на 30 %, поскольку в настоящее время в данном регионе применяется понижающий коэффициент, учитывающий экологический класс, в размере 0,5[8].

Кроме того, необходимо учитывать, что при применении двух понижающих коэффициентов либо в комбинации понижающего коэффициента и коэффициента, равного 1,0, достигается эффект снижения налоговой нагрузки на налогоплательщиков, что, по мнению Минэкономразвития России, является неоспоримым стимулом для обновления парка грузовых автомобилей и автобусов. При применении одновременно понижающего и повышающего коэффициентов либо двух повышающих коэффициентов достигается, соответственно, обратный эффект – существенный рост налоговой нагрузки, что может привести к существенному увеличению тарифов на пассажиро- и грузоперевозки, в первую очередь, на территории отдаленных населенных пунктов, что, в конечном счете, потребует субсидирования перевозок за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов.

В этих условиях полагаем целесообразным предусмотреть поэтапный переход на предлагаемый Минфином России механизм исчисления налога (заключение Минэкономразвития России от 6 июля 2016 года № 19979-СШ/Д26и).



[1] Вопросы правового регулирования отношений в сфере проектирования, производства, классификации
и освидетельствования маломерных судов, их учета и регистрации, квалификации судоводителей маломерных судов
в Российской Федерации и др.
[2] Статьи 5, 12 Конституции Российской Федерации, часть 1 статьи 1 Федерального закона от 6 октября 2003 г.
№ 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».
[3] Часть 4 статьи 222.
[4] В соответствии с частью 4 статьи 222 Гражданского кодекса Российской Федерации ОМСУ городского округа (муниципального района в случае, если самовольная постройка расположена на межселенной территории) вправе принять решение о сносе самовольной постройки в случае создания или возведения ее на земельном участке,
не предоставленном в установленном порядке для этих целей, если этот земельный участок расположен в зоне 
с особыми условиями использования территорий
(за исключением зоны охраны объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации) или на территории общего пользования либо
в полосе отвода инженерных сетей федерального, регионального или местного значения.
[5] Постановление от 9 июля 2009 г. № 1034/09 по делу № А65-12664/2007-СГ3-15.
[6] 0,7 – в отношении транспортных средств, с года выпуска которых прошло менее 3 лет включительно;
0,8 – более 3 лет, но не более 5 лет включительно; 1,0 – более 5 лет, но не более 7 лет включительно; 1,4 – более 7 лет, но не более 10 лет включительно; 1,6 – более 10 лет.
[7] 0,8 – выше 4 экологического класса; 1,0 – соответствующие 4 экологическому классу; 1,4 – соответствующие
3 экологическому классу; 1,6 – ниже 3 экологического класса.
[8] В соответствии с законом Калининградской области от 16 ноября 2002 г. № 193 «О транспортном налоге».

 

Документы